Automobielindustrie: microkosmos van het IoT

Het Internet of Things (IoT), ofwel internet der dingen, is zeker geen nieuwe term. Sterker nog, sinds eind jaren negentig is de term al in gebruik en sommige bronnen beweren zelfs dat de term is terug te voeren tot begin jaren tachtig. Hoewel nog niet echt bekend bij het grote publiek, is de term de afgelopen paar jaar wel steeds meer in gebruik geraakt in een aantal industrieën, waaronder de automobielindustrie. Vaak komt dan de zelfrijdende auto van Google ter sprake, maar alhoewel revolutionair, zal deze uitvinding niet volgend jaar in Nederland verkrijgbaar zijn. Daarvoor zijn de technische, juridische en ethische aspecten nog een te grote uitdaging. Wel heeft minister Schultz van Haegen de wet aangepast om grootschalige testen met zelfrijdende auto’s en vrachtwagens mogelijk te maken. Wat daarnaast interessant is, is waarom juist Google hier als eerste mee komt en waarom niet één of meerdere autoproducenten? Welke ontwikkelingen zijn wel op korte termijn te verwachten? Wat is nu al beschikbaar, en hoe het gaat met innovatie op dit vakgebied?
Innovatie
Dat het IoT nieuwe mogelijkheden biedt is inmiddels wel bekend. Er wordt zelfs gesproken over een nieuwe industriële revolutie. Dit soort vernieuwingen gaat vaak ook gepaard met nieuwe organisaties die deze verder ontwikkelen. In de praktijk blijkt het vaak erg moeilijk voor een bestaande organisatie om zich aan te passen. Innovatie van deze omvang werkt meestal niet door te luisteren naar je klant. Henry Ford zei daarover: “If I had asked people what they wanted, they would have said faster horses.” Daarnaast zijn er talloze voorbeelden van bedrijven die een ogenschijnlijk duidelijke innovatie in hun industrie niet hebben overleefd. Denk aan bedrijven als Eastman Kodak, Nokia en Digital Equipment Corporation. Wellicht dat het daarom toch niet vreemd is dat een bedrijf als Google aan de slag gaat met zelfrijdende auto’s. Toch zijn ook traditionele autofabrikanten met initiatieven hiervoor bezig. Op het eerste gezicht valt op dat dit vaak om Duitse fabrikanten gaat, zoals BMW, Mercedes-Benz en Volkswagen. Is dat toeval?
Indusrie 4.0
Waarschijnlijk is de vooruitziende blik van de Duitse regering hier ook (deels) verantwoordelijk voor. Het Duitse Ministerium für Bildung und Forschung (BMBF) regisseert de inzet van publieke en private onderzoeksmiddelen voor vijf maatschappelijke uitdagingen die volgens de Duitse overheid de markten van de toekomst zullen worden. In het verlengde hiervan zijn tien grote projecten gedefinieerd, waarin onderzoeksinstellingen, bedrijven en overheden samenwerken. Eén van deze grote projecten is het project Industrie 4.0, wat specifiek over de gevolgen van het IoT gaat en daar een aantal industrieën bij betrekt, waaronder de automobielindustrie. De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland heeft een uitgebreide beschrijving van het Duitse programma gemaakt. De automobielindustrie in Duitsland is verantwoordelijk voor ongeveer 20 procent van de totale omzet van de Duitse industrie. Gebeurt er dan niets in Nederland op dit vlak?
Smart Industry
Gelukkig is er ook in Nederland aandacht vanuit de overheid voor de ontwikkelingen rondom het IoT. Hier heet het programma ‘Smart Industry’ en is er een actieagenda samengesteld waarin een heleboel grote en mkb-ondernemingen samen werken. De automobielindustrie wordt hier niet specifiek genoemd, maar die is in Nederland ook een stuk kleiner dan in Duitsland. Deels is dat ook een stukje perceptie aangezien de automobielindustrie in Nederland wordt gespiegeld aan fabrikanten als DAF en VDL Nedcar. Feit is echter dat er enkele honderden ondernemingen zijn die vooral exporteren naar de fabrikanten in Duitsland, Azië en de VS. Juist op het gebied van de combinatie van technologie en innovatie in de automobielindustrie heeft Nederland goede papieren met organisaties zoals NXP en TNO. Vandaar ook dat de minister heeft besloten om grootschalige testen op de openbare weg toe te staan. De RDW is bevoegd om ontheffing te verlenen aan partijen die een dergelijke test willen houden. Animo hiervoor is er volop. Recent is een Innovatiecentrale geopend, bestaande uit een Innovatielab en twee Innovatiedesks. Deze is gevestigd in Roermond bij de Verkeerscentrale Zuid-Nederland van Rijkswaterstaat. Eén van de eerste concrete projecten van de Innovatiecen-trale is een app tegen spookfiles op de A58. Via deze app krijgen weggebruikers continue snelheidsadvies, waardoor de doorstroming verbetert. Het snelheidsadvies is gebaseerd op data uit de Verkeerscentrale. Het uiteindelijke doel van de experimenten is de ontwikkeling van de zelfrijdende auto te stimuleren.
Nu en in de toekomst
Zoals al aangeven, zal de zelfrijdende auto nog niet binnenkort in de showroom verschijnen. Maar betekent dat dan dat het IoT voor de auto nog geen concrete toepassingen kent? Nee, er zijn al diverse ontwikkelingen gaande die nu of binnen afzienbare tijd beschikbaar komen. Zo is er de trend dat navigatie- en audiosystemen – vaak aangeduid als IVI (in-vehicle infotainment) of ICE (in-car entertainment) – in auto’s niet meer specifiek voor het betreffende merk en model worden ontworpen en ontwikkeld. TomTom en Google hebben al (langer) samenwerkingen met automobielfabrikanten. Een andere ontwikkeling is de steeds verdere integratie van de smartphone en IVI/ICE. Apple heeft een aantal samenwerkingen aangekondigd op basis van CarPlay, waarbij de iPhone via een beeldscherm en bediening in de auto kan worden gebruikt. Ook is er het Car Connectivity Consortium die de MirrorLink standaard promoot; een standaard ontwikkelt door Nokia waardoor Symbian wordt ondersteund (maar wie gebruikt dat nog) maar ook een aantal specifieke Android-toestellen. Audi heeft zelfs een eigen op Android gebaseerde tablet ontwikkeld als onderdeel van de introductie van de nieuwe Q7. Deze tablet integreert met het ICE/IVI-systeem van Audi, waardoor de (achter)passagiers muziek en/of video kunnen kiezen, maar ook een (gewenste) bestemming kunnen doorgeven aan de bestuurder. In deze gevallen kan de auto dus met bestaande technologie (deels) met het internet verbonden worden. De mogelijkheden die dit biedt zijn al groot. Accenture heeft in een aantal landen op verschillende continenten onderzoek gedaan naar wat bestuurders en passagiers verwachten van een ‘connected car’. De bediening van de smartphone komt als een veelgevraagde mogelijkheid naar voren. Verdeeld over twaalf categorieën zijn vragen gesteld over wat bestuurders nu, binnenkort en in de nabije toekomst overwegen te gebruiken. Een paar resultaten: 85 procent van de bestuurders wil graag een systeem dat de auto tot stilstand kan brengen; 78 procent een mogelijkheid om een gestolen auto te traceren; en 67 procent wil een systeem voor nachtzicht. Veel van de gewenste diensten hebben ook te maken met connectivity, zoals het streamen van muziek, allerlei zaken met betrekking tot storingen en/of onderhoud van de auto en informatie over de weg en omgeving.
(Big) data
Als auto’s echt massaal data gaan consumeren (downloaden) of juist het internet op sturen (uploaden) zal dit veel vergen van de infrastructuur in termen van netwerkcapaciteit maar misschien nog wel meer in termen van verwerkingscapaciteit. Stel je voor dat elke auto alle gegevens die door het motormanagementsysteem worden ontvangen, upload om zodoende onderhoud en/of storingen te detecteren (en liefst te voorkomen). Dan heb je als grote automobielfabrikant wel een flink datacenter nodig. Stel dat je een dashboard camera hebt die bij een ongeval alle gegevens naar de hulpinstanties en je verzekeringsmaatschappij stuurt. Dan moet de infrastructuur van politie, brandweer en ambulance toch aardig aangepast worden. Dit klinkt nog als toekomstmuziek, maar vergis niet dat de meeste technieken om dit te doen al bestaan. Auto’s zijn ook al uitgerust met (beperkte) (internet)verbindingen, vaak zonder dat de bestuurder dit beseft. Al snel kun je bij dit soort toepassingen spreken van big data. Dat is echter een heel ander onderwerp wat op zich al een artikel waard is.
Mobiliteit
Een andere trend die heel duidelijk gaande is, is de verschuiving van het kopen van een auto naar het bieden van een mobiliteitsoplossing. Op het eerste gezicht lijkt dat laatste een term die door een marketingexpert is bedacht om uiteindelijk hetzelfde te verkopen, wellicht tegen een hogere prijs. Maar schijn bedriegt. Zo is de elektrische auto, mede door subsidies en aantrekkelijke belastingregels, aan een opmars bezig. Feit is echter dat de actieradius van dergelijke auto’s in ieder geval voor de komende tijd nog dusdanig beperkt is dat een rit naar de Franse zon er niet in zit zonder oplaad-of accuverwisselstops. Zakelijk dus reuze interessant, maar thuis maak je er geen vrienden mee. Dit hebben de automobielfabrikanten ook onderkend. Zo wordt de elektrische BMW i3 in Nederland verkocht met jaarlijks twee weken een (andere) vakantieauto. Daarmee is het een (weliswaar simpel) mobiliteitsconcept. Ook autoleasebedrijven brengen steeds meer van dit soort concepten op de markt. Je least niet langer een auto, je koopt een mobiliteitsoplossing. Een complexer voorbeeld is de samenwerking tussen Sixt en BMW met de DriveNow-dienst. Hierbij kun je in een aantal steden in Duitsland, Oostenrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten een BMW huren per minuut. Middels een éénmalig aan te schaffen pas kan je een auto openen, gebruiken (huren) en indien gewenst ergens anders achterlaten. Een tank-en parkeerpas is aanwezig in de auto. De technische uitdagingen die dit systeem met zich meebrengt op het gebied van beveiliging, ritregistratie, onderhoud en verspreiding van het wagenpark is aanzienlijk. Hierbij is de eenvoud om (extra) modules te integreren met het ICE/IVI van de auto erg belangrijk. Dit beperkt de kosten voor aanpassingen en onderhoud van de auto en verhoogt de bedrijfszekerheid.
Uitdagingen
Zijn er dan geen uitdagingen als het gaat om IoT en de automobielindustrie? Die zijn er zeer zeker. De lijst met technische, juridische en ethische problemen voor de zelfrijdende auto is lang. Enkele voorbeelden: Hoe geef je aan dat een mens de besturing moet overnemen als de computer er niet meer uitkomt? Wie is de bestuurder van een zelfrijdende auto en wie kun je aansprakelijk stellen als er toch iets misgaat? Wat moet de computer doen als er een kind de weg oploopt en uitwijken betekent dat er een frontale aanrijding volgt?
Maar ook voor de ontwikkelingen op korte termijn zijn er de nodige issues. Zodra er sprake is van (draadloze) verbindingen buiten de auto is de betrouwbaarheid van een dergelijke verbinding moeilijk te garanderen (denk aan tunnels, parkeergarages, afgelegen gebieden et cetera). Denk daarnaast ook aan de beveiliging van dergelijke verbindingen. Wie mag welke data ontvangen en inzien en hoe komt het daar op een veilige manier? Hoeveel vraagt dit soort geavanceerde technologie als het gaat om stroom en/of de batterij van de auto of het device wat gebruikt wordt? En last but not least, als miljoenen auto’s gebruik gaan maken van deze technologie, hoe zit het dan met de benodigde bandbreedte? Veel frequenties in de ether zitten op dit moment immers al erg vol.
Kortom, het IoT brengt vele nieuwe mogelijkheden nu en in de toekomst voor de automobielindustrie. Deze gaan veel verder dan alleen de zelfrijdende auto. Ontwikkelingen zijn er zowel nu, op korte als langere termijn. De Nederlandse en Duitse overheid stimuleert de automobielindustrie in eigen land met groots opgezette programma’s en gunstige regelgeving. Wie de winnaars en verliezers zijn in deze (nieuwe) wereld is nu nog moeilijk te voorspellen. De geschiedenis bewijst echter dat innovatie meer dan eens uit onverwachte hoek kan komen en dat gevestigde namen overduidelijke ontwikkelingen compleet missen waardoor hun bestaansrecht in het geding komt. Of dat ook het effect is van IoT op de automobielindustrie zal de tijd uitwijzen.
drs. Rob Swinkels MIM (r.swinkels@quintgroup.com) is senior consultant Architectuur & Innovatie bij Quint Wellington Redwood, een adviesbureau dat zich richt op het grensvlak van organisatie en IT.
Ron van der Does MIM (ron.van-der-does@alphabet. com) is business enterprise architect bij Alphabet International GmbH, één van de grootste merk-
onafhankelijke fleetmanagement-leveranciers.
Literatuurlijst
• Eijk, E. van der (2014). Industrie 4.0, het toekomstprogramma voor de Duitse Industrie. Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. http://www.rvo.nl/sites/default/ files/2014/04/Duitsland%20Industrie%204.0.pdf
• Dezentjé Hamming-Bluemink, I. & et al. (2014). Actieagenda Smart Industry – Dutch Industry Fit for the Future. http://www.smartindustry.nl/wp-content/ uploads/2014/11/Smart-Industry-actieagenda-LR.pdf

Tag

Onderwerp

IoT


Niet gevonden? Vraag het de redactie!

Heeft u het antwoord op uw vraag niet gevonden, of bent u op zoek naar specifieke informatie? Laat het ons weten! Dan zorgen we ervoor dat deze content zo snel mogelijk wordt toegevoegd, of persoonlijk aan u wordt geleverd!

Stel uw vraag